De fagra stränderna vid Öresjö norr om Borås började i slutet av 1800-talet locka stadsborna bort från de trånga gatorna under sommaren. Bland annat var trakten vid Skogsryd ett populärt resmål. Omkring år 1890 bildades Borås Ångslups AB som hos Ljunggrens i Kristianstad beställde den säregna lokomotivångaren ”Svanen” för att trafikera Viskan och Öresjö. Konstruktör var lektorn vid Borås egen tekniska skola, lektor C. J. Magnell. På egna hjul kröp den på landbacken förbi vattenfallet vid Ålgården, en stigning med cirka 30 %. Trots det stora intresset från allmänheten blev företaget ingen ekonomisk succé. Järnvägen hade fått en konkurrent och motdrag blev nödvändiga.
Vid ett styrelsemöte den 18 februari år 1891 fick BHJ:s trafikchef uppdraget att för ca 10 000 kronor inköpa en ångdressin eller ångvagn med 2 kupeér och plats för 36 eller 40 passagerare. Beställningen placerades hos Oxelösund-Flen- Westmanlands järnvägsverkstäder i Eskilstuna för en kostnad av totalt 10 951 kronor. Vagnen levererades den 9 maj år 1892 och sattes i regelbunden trafik den 3 juni med tre vardags- och sju söndagsturer till Skogsryd. Vagnen numrerades som ”lok nummer 5”. Redan den 4 juli inställde ångslupsbolaget trafiken, vid bolagsstämman den 22 november fattades avvecklingsbeslut och ”Svanen” fick flytta söderut.
År 1895 hamnade den i danskt insjövatten och fick till och med äran att transportera dåvarande konungen Christian IX, som lär ha uttalat sin beundran och uppskattning. Med anskaffandet av ångvagnen följde en livlig epok i Boråsbanans lokaltrafik. Vagnen var lätt byggd och saknade drag- och stötinrättningar och kunde därför inte dra några släpvagnar. Kapaciteten hos varje tåg begränsades därför till de cirka 40 passagerare, som kunde rymmas varav 34 sittandes. Maskineriet som tillverkats vid Munktells mekaniska verkstad i Eskilstuna var placerad i ett utrymme i mitten och bestod av en stående ångpanna och en i vagnsbotten liggande ångmaskin om cirka 20 hästkrafter som verkade direkt på den enda drivaxeln. I vardera vagnsändan fanns en löpaxel och föraren hade sin plats i mittutrymmet som var försett med glasrutor för att ge fri sikt åt alla håll. Kolboxen inrymdes givetsvis också i maskinrummet.
Redan inför sommartrafiken år 1894 började man tvivla på att vagnens kapacitet skulle visa sig tillräcklig och som förberedelse för insättande av loktåg i lokaltrafiken anlade man sidospår i Skogsryd. Den 23 april år 1897 togs styrelsebeslut om att loktåg skulle användas söndagar och helgdagar från och med den 1 maj. Efter sommartrafikens slut år 1897 var det dags att börja tänka på spårviddsändring också för ångvagnen. Den 23 oktober tillskrev OFWJ:s maskiningenjör Sam Betts i Eskilstuna härom och han var villig att åtaga sig arbetet., dock inte till fast pris och kostnaden uppskattades bli cirka 3000 kronor. Den 21 maj 1898 meddelades vid styrelsemötet att verkmästare Lundgren skulle resa till Eskilstuna för att provköra vagnen efter ombyggnaden.
Man beslöt också att redan till sommartrafiken utlägga en tredje skena till Skogsryd för att kunna använda ångvagnen efter ombyggnaden till normalspår redan under sommaren år 1898, flera månader innan banan i övrigt hade fått den större spårvidden. Trafiken fortsatte att växa och det stod klart att ångvagnen inte längre kunde klara lokaltågsbehovet under sommaren. I slutet av september år 1901 tog man kontakt med både Betts och Klemmings för att försöka få fram en större vagn eller snarare en som kan dra två eller tre korta personvagnar, styrelsen föredrog att fortsätta med ångvagn framför att skaffa ett mindre lok. Man beslutade att sälja ångvagnen och man fick ett fördelaktigt erbjudande från NOHOB och den 6 december beslöt styrelsen dels om inköpet av ”lill 5-an” som fick övertaga ångvagnens nummer, dels om försäljning av den sistnämnda till Varbergsbanan för lägst 5 000 kronor. På WBJ kom ångvagnen att användas som inspektionsvagn. Den lär ha funnits kvar fram till mitten av 1930-talet, men är i alla fall avförd ur inventarielistor före utgången av 1937.