Ytterligare en jättegryta, dock mindre storlek påträffades inom området för
stödmuren vid norra landfästet. Stödmurens bottenplatta upplades i framkanten på
en armerad betongbalk vilande på utholkningens kant, under det att bakkantens
grundlades direkt på berget. Under den tid då arbeten med underbyggnaden pågick,
framfördes järnvägstrafiken i oförändrat spårläge på provisoriska balkspann och
sliperspallningar. Stålöverbyggnaden tillverkades på verkstad i lämpliga
transportenheter, vilka sedermera sammanfogades på broplatsen. Vardera
huvudbäraren tillverkades sålunda i tre delar, nämligen två ändstycken (ramhörn)
och en mellandel. Ändstyckena spänningsglödgades vid cirka 600 grader för att
utlösa efter svetsningen av dessa komplicerade delar kvarstående spänningar.
Allt stålmaterial med godstjocklek större än 30 mm hade dessutom normaliserats
före avsändningen från stålverket.
Stålöverbyggnaden monterades vid broplatsen på en särskild montageställning
placerad vid sidan om broläget. Där lade man ut först huvudbärarnas delar på
högkant och uppallades så att de låg exakt rakt. Det ena ändpartiet fastlades
vid underlaget och mellandelen upplades på sådant sätt att rörelse i balkens
längdriktning på grund av krympning vid svetsningen var möjlig. Svetsning av
skarven mellan dessa delar utfördes sedan av tre svetsare, som svetsade
samtidigt, varvid en svetsade på övre flänsen och en annan på undre flänsen och
den tredje på livplåten. Svetsningen utfördes efter särskild av broavdelningens
utarbetad svetsplan, som i detalj angav hur skarven skulle utföras. Sedan dessa
båda delar sammanfogats utfördes den andra skarven på motsvarande sätt.
![](../../../../Bilder/Gamla%20Borasbloggen/2019/Vecka%2013/Jarnvagsviadukten%20i%20Viskafors%20Bild%2005.jpg)
När de båda huvudbärarna färdigställts
monterades tvärbalkarna och långbalkarna. Därvid iakttogs följande
ordningsföljd för att i möjligaste mån minska tvärbalkarna
sidoutböjning på grund av krympning vid fastsvetsning av
långbalkarna. För fastsvetsades den mittersta tvärbalken, därefter
lades angränsade tvärbalkar en på vardera sidan om mittersta
tvärbalken, samt tillhörande långbalkar. De sistnämnda tvärbalkarna
svetsades därefter vid huvudbärarna, varefter långbalkarnas
infästning i de tre sålunda färdigställda tvärbalkarna vidtog. När
de två mittersta facken färdigsvetsats på detta sätt, utlades och
fastsvetsades ytterligare två tvärbalkar en på vardera sidan om det
färdigställda mittpartiet samt svetsades långbalkarna i dessa båda
fack. Svetsningen fortsatte sedan på samma sätt på kommande tvär-
och långbalkar monterats, fastsvetsades broms- och stötförband.
I syfte att erhålla hög kvalitet på svetsförbindningarna fick
samtliga svetsare som skulle sysselsättas med svetsningsarbete på
stålkonstruktionen, genomgå en omfattande svetsarprövning. Förutom
upprepande besiktningar under arbetes gång såväl i verkstaden som på
broplatsen har dessutom de stumsvetsar, vilka under trafiklastens
inverkan blivit utsatta för betydande spänningar, underkastats
noggrann undersökning med röntgenfotografering utförd genom Tekniska
Röntgencentralens försorg. Här har alla fläns- och livplåtskarvar
samt stora delar av halvsvetsar mellan livplåt och flänsar
undersökts. Genom röntgenkontrollen fastställda defekter i
svetsgodset reparerades genom uppmejsling och omsvetsning samt
kontrollerades åter med röntgenfotografering. Sammanlagda
kostnaderna för undersökningen, som utfördes såväl på verkstaden som
på broplatsen, uppgå till omkring 4 500 kronor.
![](../../../../Bilder/Gamla%20Borasbloggen/2019/Vecka%2013/Jarnvagsviadukten%20i%20Viskafors%20Bild%2006.jpg)
Sedan den helt färdigställda överbyggnaden
besiktigas på montageställningen, parallellförflyttades
stålkonstruktionen med hjälp av två block in i broläget. Under denna
förflyttning vilade överbyggnaden på en glidbana en i vardera änden
av bron. Omedelbart före denna indragning togs de provisoriska
balkspannen som under byggnadstiden uppburit spåret. När
överbyggnaden kommit i rätt planläge, justerades höjdläget med fyra
hydrauliska domkrafter. Därefter vidtog undergjutning med betong
under upplagsplattorna vid landfästena.
De ovan berörda arbetena med broutbytet utfördes på en sammanlagd
tid av 5 timmar. Då därefter endast 4 timmar återstod av den för
utbytet disponibla tiden mellan två på varandra följande tåg och
denna tid var ej tillräcklig för att betongen under upplagsplattorna
skulle erhålla tillräcklig hållfasthet för att med betryggande
säkerhet kunna motstå godstrafik uppallades överbyggnaden stadigt i
6 punkter innan bron trafikerades. Då betongen efter ett par dagar
erhållit erforderlig hållfasthet, avlägsnades pallningarna, så att
överbyggnaden helt vilade på sina slutliga upplag. Till sist tog man
bort återstående delar av sliperspallningar och kvarvarande delar
och kvarvarande delar av förutvarande järnvägsbank mellan de nya
landfästena. Vägporten har beräknats för belastning enligt typ A (20
tons lokaxeltryck) i normalbestämmelser för järnkonstruktioner till
byggnadsverk av år 1938. Sekundära konstruktionerna (lång- och
tvärbalkar) har beräknats för en lastgrupp bestående av tre 25 tons
axlar med ett inbördes avstånd mellan axlarna av 1,5 meter.
Överbyggnaden har utförts av stål, kvalitet St 44 och till
underbyggnaden har standardcement använts.
![](../../../../Bilder/Gamla%20Borasbloggen/2019/Vecka%2013/Jarnvagsviadukten%20i%20Viskafors%20Bild%2007.jpg)
Entreprenör för stålkonstruktionen har varit
Aktiebolaget Götaverken, Göteborg och underbyggnaden har utförts av
Aktiebolaget Vägförbättringar, Karlstad. Själva brobytet utfördes av
statens järnvägars egen personal under ledning av civilingenjör S.
Palm med biträdande av platskontrollanten ingenjör G. Stallgård.
Den nya vägporten som till sin konstruktion avviker från i vårt land
förekommande typer, utgör ett exempel på broavdelningen strävanden
att icke endast åstadkomma bärkraftiga och ändamålsenliga broar utan
även estetiskt tilltalande konstruktioner. |